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工程中。各车站联锁设备和列控设备通过通信实现数据指令交换，以完成对列车的控制。但在具体施工调试以及维修中对于故障的查找上存在很多困难。
（2）某些安全标准执行的不够严格，如：输入采集2路安全比较等。
（3）未能完全实现列控各子系统一体化设计，时钟、显示及操作不统一。
（4）信息源头不可靠。监控装置的安全防护功能是建立在现有机车信号基础上的。机车信号在没有达到主体化之前，尚存在一定的安全和可靠性问题，只能作为辅助信号。因此，建立在这样信号源头基础上的系统，其安全防护功能也不是可靠的。
（5）人工干预较多。限于现有信号技术水平和装备水平，监控装置必须依靠司机人工输入大量数据和进行人工修正。若司机人工干预错了，将可能导致不安全后果。
（6）故障安全。监控装置从机车信号仅获得8个灯位信息不能满足速度监控需要， 要通过机车信号速度编码接口，区分同一灯位不同的速度。速度值是安全信息，但目前的接口是非动态安全电路，混线后可能导致危险后果。
2.基础研究：安全计算机平台没有达到西方发达国家水平；没有能够达到SIL4级或3级的操作系统；没有可供认证的安全软件生成工具及相应的检测方法；安全通信及安全接口技术有待提高。
3.独立安全评估与认证体系：没有独立的安全认证及安全评估机构，沿用传统鉴定、验收、评估方法，来建立基于风险的安全管理方法及体制。
4. 缺乏精细的管理态度及方法：设备研发与生产存在把关不严现象；施工、安装、调试存在严重的抢时间、赶工期问题，缺乏严格的测试制度与测试工具，特别是软件修改及版本管理控制不够严格。
（四） 几点建议
尽管我国列控技术取得了令人瞩目的成绩，但是“7.23甬温线特大铁路交通事故”让我们更加清醒地认识了信号设备对高速铁路运营安全的影响，应当充分理解技术先进与安全可靠的依存关系，注意协调速度与质量，针对目前现状，我们需要继续深入研究，完善现有系统的技术标准与体系结构，使系统更加安全，结构更加合理；加强基础技术研究，为各种列控系统提供安全、可靠的平台；改进现有鉴定、评审方式，积极开展信号系统安全认证与评估体系建设；充分应用信息科学新技术，研究开发新型列车运行安全预警设备。
五、结束语
对于我国来说CTCS-2级及CTCS-3级列控系统的发展使我国铁路信号技术向以列车运行控制技术为核心的现代铁路信号技术前进了一大步，因此，我国列控技术的发展方向是正确的，成绩令人瞩目。高铁的迅猛发展，充满了机遇与挑战，国产列控系统将继续走自主创新之路，推出适合中国铁路的信号系统解决方案，助力中国高铁实现跨越式发展，使得我国铁路信号技术水平向世界先进水平迈进。
参考文献：
[1]郭永泉；；客运专线CTCS-2级列控系统列控中心接口故障机制探讨[J]；铁道通信信号；2008年10期
[2]陈艳华；；郑西客运专线列控中心系统体系结构分析[J]；科学技术与工程；2009年23期
[3]李鹏杰；客专列控中心故障诊断技术的研究[D]；北京交通大学；2011年
[4]陈江兵；；浅谈客运专线CTCS-2级列控中心报文试验方法[J]；铁道通信信号；2010年01期 |
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发表于 2022-2-27 19:46:42