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我学过的规划学皮毛，准确讲超越了城市规划的范畴，而是宏观经济规划的意味。所以这个专业在我们学校也放在土地经济系，而不是建筑类学科。在某一个角落，仍然有一批西方人钟情于经济的规划。
今天来谈谈，一个规划研究者眼中的城市车辆问题。
从工具论的角度，鼓励城市居民购置车辆既能增进经济体的福利，又能提高人民的 生活 水平。美国在普及电视之前就已经普及了汽车，相比房地产来说，这是一个名声更好的夜壶。问题是，汽车的消费受限于城市路网的发展，拥堵和污染（其中主要是拥堵）使得我们无法持续鼓励汽车保有量的上升，而无视城市生活的正常运转。
这个矛盾，其实在新型城镇化（城市化）过程中，就是城市资源承载人口的极限，与人民群众不断追求美好生活之间的矛盾。解决这个矛盾，就要求既放开买车的限制，又约束车辆使用频次的上升。
在一线城市，如何同时实现汽车销售有所增长和单位时间城市行车密度有所下降？这真是一个规划学者最喜欢研究的问题（规则的秘技，发展的野望）。
办法之一：加快推动存量退出，即便利退出的渠道。加快存量退出的办法就是便利流转。汽车是一种动产，允许其移动就能加快存量的退出，而这种退出意味着更新需求不带来保有量的增长。至于这种退出的去向，无论是海外还是三四线城市，都无所谓。
办法之二：加高存量的使用成本，刺激其退出。整体上我们的规划决策者不想采取拥堵费的办法（或者人为刺激停车费上涨的办法）来解决问题，因为拥堵费的征收将再次限制销售量的提升。所以说，我们可以提高存量的使用成本，尤其是占存量主体燃油车的使用成本。例如，加高燃油附加税，提高年检的频率。车是一种特殊商品，其持有和使用有赖于持续的机构认证（为了安全等因素，和房子不同），也有赖于能源的消费，因此提高使用成本比起房地产来说容易很多（房地产税的确很难）。
办法之三：降低增量的购入成本和使用成本，提高增量的使用价值。增量主要是新能源车，这既和我们要降低污染有关，也和我们要在国际上占据产业的先机有关。逻辑上讲，拥堵问题的解决最终可能也要靠技术的革新，比如全面铺开人工智能全自动驾驶，可能可以彻底解决核心城市的拥堵问题（类似于大家嘲笑马车时代的汽车不适应道路，可最后道路改成了马车所不能使用的）。倘若如此，加快电车的普及也更加便利于推动自动驾驶时代的到来。短期来看，无论是个税抵扣，还是新能源车免一部分通行费，还是不限号，还有可以走公交车道，都在降低新购置的成本，提高新购置的价值。
办法之四：限制存量的使用。比如外地燃油车不能进入某一个区域（什么时候外地这两个字可能去掉？）再比如更严厉的燃油车限行措施？
总而言之，规划发展的意图就是既增加车辆的销售量，又基本不增加车辆的保有量，更不增加车辆的使用频率，从限制消费到 引导使用 。
所以啊，还是汽车产业好。房子这东西，既不能搞限号（每逢周一一楼断水断电？）也不能搞年检（每年去你家检查一下？）还不能提高使用税（房子也不用喝汽油）更没有技术革新的办法（房子能部分炸掉美国就不会金融危机了吧）。
但是，这种规划的思路，在更宏大的时空，其实就是新城镇化建设政策的落地，就是推动核心大城市破除束缚，极大鼓励民生的满足，极大推动经济的发展。这不仅对于宏观经济的发展善莫大焉，更对产业升级进步和人民福利提高有明显助力。这显示了，在不依赖于传统财政和货币政策的框架之下，调控大有可为。这也意味着，中国核心城市光明的前景。
（阿聪又忍不住涉足了不专业的领域，再次声明，专业人士请参考优秀的汽车研究员作品。一个业余爱好者再努力，水平也会差专业人士很远。）
原创：阿聪nk |
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发表于 2022-1-26 20:48:28